Eisenbahngeschichte von Bayreuth und Umgebung

Ein Blick auf die heutige Eisenbahnkarte zeigt deutlich, dass die Festspiel- und Universi- tätsstadt Bayreuth – zudem Regierungshauptstadt von Oberfranken – schlecht erschlossen ist. Die Gründe hierfür sind politischer Natur und reichen über 100 Jahre zurück.

Am 18. März 1836 wandte sich der Stadtmagistrat Bayreuth mit einem Gesuch an den bayerischen König, doch eine Eisenbahn von Nürnberg über Bayreuth nach Hof zu bauen. Dieses Gesuch wurde abgelehnt.

Durch die Planungen für die so genannte Ludwigs-Süd-Nord-Bahn von Lindau über München nach Nürnberg und von dort weiter an die bayerisch-sächsische Grenze nach Hof sah der Stadtmagistrat eine Chance, erneut ein Gesuch für den Bau einer Eisenbahn an den König zu richten. Die Eisenbahnstrecke sollte von Lichtenfels kommend von Steinenhausen bei Kulmbach nach Bayreuth geführt werden und dann über Trebgast – Wirsberg – Münchberg – Schwarzenbach/Saale nach Hof führen. Außerdem wurden mehrere Gesuche dieser Art an die Königliche Eisenbahn-Baucommission gerichtet. Auf diese erhielt der Bayreuther Stadtmagistrat jeodch keine Antwort.

1842 war die Baucommission zu dem Entschluss gekommen, die Eisenbahn von Kulmbach kommend direkt über die Schiefe Ebene nach Hof zu führen – also an Bayreuth vorbei! Auf die eingereichten Gesuche der Stadt Bayreuth hatte der zuständige Minister den Vermerk angebracht „Zu den Akten – in dieser Sache bereits entschieden”. So genehmigte auch der König am 15. Juni 1843 die Strecek direkt von Kulmbach über die Schiefe Ebene. Er war von der ersten deutschen Steilstrecke offensichtlich sehr begeistert und ordnete außerdem an, dass anlässlich der an diesem Tag stattfindenden Landtagssitzung den Bayreuther Abgeordneten davon nichts bekannt gegeben dürfe. Diese Entscheidung ging der Stadt Bayreuth erst im Juni 1844, also ein ganzes Jahr später, zu, als die Bauarbeiten für die Strecke über die Schiefe Ebene bereits begonnen hatten.

Auch der erneute Anlauf der Stadt Bayreuth, eine halbe Million Gulden für den Umweg aufzubringen, brachte nicht den gewünschten Erfolg. Man erfuhr jetzt aber die Gründe für diese Entscheidung. Wegen der Streckenführung in den Tälern der Regnitz und des Mains und seiner Nebenflüsse wäre durch die Weiterführung von Bayreuth nach Wirsberg in Bayreuth der Bau einer Spitzkehre – also ein Kopfbahnhof – notwendig geworden. Die damit verbundenen  hohen Baukosten scheute der bayerische Staat.

Der Magistrat der Stadt Bayreuth hatte aber noch einen Plan B. Am 30. Juli 1844 wurde an die Königliche Eisenbahn-Baucommission die Bitte gestellt, zwecks einer Zweigbahn von Bayreuth nach Neuenmarkt die vorbereitenden Messarbeiten zu beginnen. Diese begannen wenige Wochen später. Im Gutachten vom 18. Januar 1845 kam der Sektionsingenieur Naegele zu der Feststellung, dass diese Bahnstrecke Baukosten von 1.100.000 Gulden und weitere 150.000 Gulden an laufenden Betriebskosten verursachen würde.

Bereits am 31. Januar 1845 bat die Stadt Bayreuth den König um die Erlaubnis zur Errichtung einer Aktiengesellschaft für den Bau der Zweigbahn. Die Stadt wollte also in Eigenregie bauen. Geldgeber aus der aufstrebenden einheimischen Industrie waren dazu bereit. Der König wurde jedoch von der Eisenbahn-Baucommission in Nürnberg dahingehend beraten, dieses Gesuch wegen mangelnder Rentabilität abzulehnen. Den Bescheid bekam der Stadtmagistrat dann am 18. Oktober 1845. Der Vorgang wurde von der Königlich Bayerischen Staatseisenbahn vorläufig ad acta gelegt und ruhte mehrere Jahre.

Nach fünfjähriger Pause wurde die Akte wieder aufgeschnürt. Dem Stadtmagistrat kam eine Königliche Entschließung vom 25. Juli 1850 zu Hilfe, die es erlaubte, dass Eisenbahnstrecken privat gebaut und gegen Pacht vom Staat betrieben werden. Am 28. September 1850 richtete die Stadt an den König ein entsprechendes Gesuch. Nach einigen verwaltungstechnischen Hürden konnte erst am 6. Januar 1852 zwischen der Stadtgemeinde Bayreuth und der Königlichen Staatsregierung ein Pachtvertrag für die Dauer von 50 Jahren abgeschlossen werden. Aus diesem nahm die Stadt Bayreuth einen jährlichen Pachtzins von 55.000 Gulden ein.

Die für den Bau der Zweigbahn notwendige Konzessionsurkunde unterschrieb König Maximilian II. am 29. Juli 1852 in Hohenschwangau. Im Oktober 1852 begannen sogleich die Bauarbeiten für die Strecke nach Neuenmarkt an der Ludwigs-Süd-Nord-Bahn. Für die Baukosten hatte die Stadt Bayreuth ein Darlehen in Höhe von 800.000 Gulden bei der Königlichen Bank in Nürnberg aufgenommen.